Quando um país para: o risco de uma economia refém e a urgência das ferrovias

O Brasil já assistiu a esse filme e sabe como ele termina. Basta uma paralisação de caminhoneiros para que supermercados fiquem desabastecidos, postos de combustível entrem em colapso e cadeias produtivas inteiras sejam interrompidas. Foi assim na Greve dos Caminhoneiros de 2018, quando o país literalmente parou. A pergunta que permanece, anos depois, é incômoda: como uma das maiores economias do mundo se tornou tão dependente de um único modal de transporte?

A resposta está na forma como o Brasil foi estruturado ao longo do século XX. A partir da década de 1950, especialmente no governo de Juscelino Kubitschek, o país fez uma escolha estratégica: priorizar rodovias em detrimento das ferrovias. O incentivo à indústria automobilística e a expansão das estradas consolidaram um modelo rodoviário que, embora tenha impulsionado o crescimento em determinado momento, criou uma dependência estrutural perigosa.

Hoje, mais de 60% das cargas no Brasil são transportadas por caminhões. Isso significa que qualquer instabilidade seja aumento do diesel, greve ou crise política tem efeito imediato e profundo na economia. Não se trata de culpar os caminhoneiros, que exercem uma função essencial e frequentemente enfrentam condições precárias de trabalho. O problema é sistêmico: o país colocou quase todos os ovos na mesma cesta.

Essa dependência tem custos elevados. O transporte rodoviário é mais caro, mais poluente e menos eficiente para longas distâncias quando comparado ao ferroviário. Em países continentais como o Brasil, essa escolha beira o contrassenso. Enquanto isso, nações investiram pesadamente em malhas ferroviárias robustas, garantindo maior previsibilidade logística e menor vulnerabilidade a crises pontuais.

O Brasil, por outro lado, negligenciou suas ferrovias. Linhas foram abandonadas, sucateadas ou privatizadas sem a devida expansão. Projetos estruturantes avançam lentamente, quando não ficam presos em disputas políticas, entraves burocráticos e falta de planejamento de longo prazo. O resultado é um sistema logístico desequilibrado, caro e frágil.

Investir em ferrovias não é apenas uma questão de infraestrutura é uma estratégia de soberania econômica. Uma malha ferroviária eficiente permitiria reduzir custos de transporte, aumentar a competitividade das exportações e diminuir a pressão sobre rodovias. Mais do que isso: criaria uma alternativa real em momentos de crise, evitando que o país fique refém de uma única categoria.

É preciso romper com a lógica imediatista que historicamente marca o planejamento brasileiro. Grandes obras ferroviárias exigem tempo, investimento e continuidade algo raro em um ambiente político marcado por ciclos curtos e disputas constantes. Mas sem esse tipo de visão estratégica, o Brasil continuará vulnerável.

A discussão, portanto, não é sobre substituir caminhões por trens. É sobre equilíbrio. Caminhões são fundamentais para a capilaridade da distribuição, especialmente no chamado “último quilômetro”. Mas eles não podem ser a espinha dorsal de um país de dimensões continentais.

Enquanto o Brasil não diversificar sua matriz de transporte, seguirá correndo o risco de parar, não por falta de capacidade produtiva, mas por falhas estruturais evitáveis. A próxima crise não será uma surpresa. Será apenas mais um capítulo de uma dependência que já deveria ter sido superada há décadas.